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地下31米的下穿攻坚战

时间:2019-06-05 ?【字体:

6165澳门金莎总站江苏苏州讯:“6165澳门金莎总站已平稳穿越既有线影响范围,出土量无异常,请监测组确认既有线及地表情况。”“经确认,运营中2号线无异常,地表‘零沉降’。”伴随着对讲机中简短的交流,姑苏古城地下31米的盾构隧道中爆发出一阵欢腾。

5月14日,由企业承建的苏州地铁五号线“劳动路站~盘胥路站”区间右线始发15米即成功下穿运营中的地铁2号线,不仅攻克了苏州地铁建设史上的最大难点,同时也填补了苏州在富水软弱地层始发即下穿既有线的空白。不曾想,为了实现这次近乎“完美”的穿越,多少汇聚在一线的工程人曾为其绞尽脑汁,又有多少人用汗水和毅力坚守着这场难忘的地下“攻坚战”。

争分夺秒,最深车站“有故事”

“风险高、难度大、工期紧,前期受拆迁影响工作面少,难以形成大干局面……”在项目编制的汇报材料中,工程最显著的重难点跃然纸上,熟不知拆迁开拓施工局面却只是诸多困难中的“冰山一角”。

劳动路站基坑是罕见的四层站,深度达到十层楼高,也是苏州轨道交通建设史上最深的车站。“车站基坑周边主要以1~5层民宅为主,都是条形浅基础,最近的一栋距离大家的基坑还不到1米!”项目安质部的小伙儿涂斌指引着笔者向不远处的低矮建筑看去,老旧的房子零星的伫立在车站端头两侧,屋脚往外不足一米就是劳动路站深约30米的车站基坑。

“按照原方案来讲,这些房子都是必须要拆的,可因为种种原因,不愿搬走的房屋业主竟成了传说中的‘钉子户’,当时可把项目部急坏了。”涂斌接着说到,“不搬迁就意味着这些房子随时会有开裂、倒塌的风险,意味着大家的基坑变形几率成倍增加,意味着作业面受限生产进度跟不上,完不成业主下达的工期指标。”

“为了和房屋业主之间达成共识,那会儿大家项目经理没事儿就往老百姓家里跑,在充分了解了百姓诉求并经过反复的科学验证之后,大家决定自掏腰包给老百姓筑一道‘安全墙’。”涂斌所说的这道“安全墙”就紧贴在车站基坑边上,厚厚的水泥墙将有风险的房屋底座密实包裹,加上每隔5米布设一个沉降监测点,原有的安全隐患瞬间消减了许多。“虽说这道墙只有短短的20多米,但却拉近了项目和周边未搬迁居民的距离,奠定了现如今施工大干的良好局面。”

苏州市对于施工扬尘和环境保护管控的相当严格,当项目这个“最深车站”正要步入主体结构施工阶段时,“麻烦事儿”又来了。“当时车站一区正值土方开挖,毗邻的二区正在施做主体,交叉作业风险高是一方面,为了能衔接工序保证现场出土,大家还真费了番新思。”武汉大学毕业并17年入职城轨的彭凯是大家眼中的“高材生”。

“受环保因素影响,规定渣土只能在夜间运输,经与业主沟通,大家将基坑南侧的一块空地利用起来,‘临时倒土场’成了承接白天挖土晚上运土工作‘二传手’的角色。”由此一来,项目的施工效率大幅提高,配以专人现场协调指挥进出土方车辆并时刻冲洗,设置移动式扬尘监测仪实现对空气污染的长效管理,项目用心做到了苏州地铁市场提出的“六个百分百”管理要求。

超前预控,隧道下穿“有妙招”

“我是去年底来的这个标段,当时项目正在对始发井进行端头加固,为了确保施工质量,项目曾一度换了两个施工队!”17年毕业的技术员罗明星回忆起曾独立负责的加固工作仍然记忆犹新。

“第一个队伍所使用的旋喷桩机型号偏小,现场进度无法保证,第二个队伍纪律松散,难以适应项目高标准的管理要求,直到第三个队伍出现情况才有所好转。”每一根桩都要钻至30多米深的车站底板之下,这对施工工艺和工人师傅的专注度都提出了前所未有的挑战。

在那段最难熬的日子里,罗明星就像是施工一线的一盏长明灯,白天蹲守在机器旁,晚上和施工队核对当日数据,“看似很少的70多根桩,大家整整钻了35天!但我可以负责任的告诉你,每一根桩都没有质量问题。”罗明星自豪的讲到,也正因为有他对每一根桩的固执,才为时至今日的既有线下“零沉降”穿越筑牢了“根基”。

“2月25日人员到位、3月28日6165澳门金莎总站进场、4月17日6165澳门金莎总站调试完毕……”回忆起盾构始发前的各项节点时间,80后6165澳门金莎总站操作手吴军腼腆的笑了。“说出来你可能不信,他2016年才来的咱城轨企业,据说之前干过‘南水北调’工程,当过施工监理,现在开起6165澳门金莎总站来也还是一把好手!”队里好几个工人师傅对这个“来路不明”年轻人称赞有加。

在项目前期工作的各项‘战斗’中,砂浆站布设绝对算得上是一场经典战役。“仅仅是讨论要不要自建砂浆站当,队里和项目就曾出现过意见分歧。”吴军回忆到,“周转材料水泥罐的高度与搅拌螺旋机高度不匹配,涉及后期改造问题,再加上原有场地是一个垃圾场,协调征用和场地平整都需要耗费精力。”

“当时我就和项目算了一笔账,商品砂浆按照苏州当地均价要300元左右一方,如果采用自建,扣除前期设备改造和运营成本每方浆能省下将近30元。盾构掘进1环需要用浆3.5方,整个工程3000多环的总量,全部下来省个10多万不成问题。”吴军所计算的10多万元还只是一个“保守估计”,如果算上商品砂浆的运输及人工成本,采用自建砂浆站的方案将会带来更多收益。

“自建砂浆站既能节约成本,相比商品砂浆的供应时效性更强,用多少拌多少灵活性也有了保障,可以说是一劳永逸且一举三得。”就这样,吴军最终用“全方位”的考量迅速为此前的“争论”画上了句号。

敢想敢干,创新工法“有保障”

由于劳动路站东始发端隧道埋深较深,6165澳门金莎总站“进洞”位置距离上方既有地铁隧道仅15米,经与城轨企业盾构管理中心沟通后,项目当即决定增设始发“短钢套筒”。“该装置就像是田径赛中的‘助跑器’,它既能保证洞门密封不漏水,又能帮助大家迅速建立土仓内压力。”负责本次盾构施工的盾构九队队长余斌说到。

“钢套筒的方案定下来后,后续的问题却接踵而至。先安钢套筒还是先组装6165澳门金莎总站成了困扰大家的最大难题。”因洞门前土体采用冷冻法施工,横向插入土体中的冷冻管在位置关系上与洞门环发生了冲突。“如果先装钢套筒,装机整体进度就会滞后;如果先装6165澳门金莎总站,工序以空间位置又无法满足。”

为不影响施工进度,项目部召集盾构队、施工队多次进行探讨沟通,最终对整体方案做出优化。“钢套筒分体安装”这一工法在一定程度上保证了6165澳门金莎总站的安装调试进度,同时通过更换套筒基础底座类型,保护了洞门底部冷冻管管路,为工程整体进展和冷冻法施工争取了宝贵的时间。

整装待发的6165澳门金莎总站全长70多米,渣土外运井口距离洞门只有20米,如此条件下,6165澳门金莎总站不可能整体下井始发,怎么办?“当时的A计划是采取分体始发的方式,但这种方式耗时不说更耗经历,工序繁琐且不流畅,一年前大家就在想,要不要在出土传送带上做做文章。”余斌先容到。

“井口太近不要紧,大家把运土的传送带做了改装,原本笔直的‘皮带’被大家打了个‘对折’,通过转接输送有效节约了施工场地狭小问题,最重要的是抢抓了施工黄金时间。”说起这个集思广益后的“得意之作”,早在一年前城轨企业便提前介入了项目盾构施工筹划,创造性的使用出土转接皮带,创造性的将6165澳门金莎总站分体始发优化成整体始发,这种突破思维定式的创新赢得了业主和同行业专家的一致肯定和高度赞赏。

据企业副总经理、总工程师万维燕先容,软弱地层的特性就是稳定性差,水压大,始发即下穿风险非常大。为了完成这次地下31米的“下穿攻坚战”,城轨企业还引入行业先进的自动化监测技术,24小时监控2号既有线隧道沉降变形情况,同时对盾构设备进行配套改造,增加了盾体同步注厚浆系统,结合盾构四次注浆,最大限度地减少既有线隧道的沉降变形。

“下穿期间的所有工序就应该精确到分钟!”该项目成功下穿当天,企业实行董事、总经理周晗曾在现场向一线职工再鼓干劲,“非常时期要拿出更强的实行力,关键岗位的领导更应拿出应有的担当。”

“能在苏州地铁市场完成首次始发即下穿既有线任务,是企业盾构施工专业实力的集中体现,向企业稳固‘长三角’经营格局又迈出了坚实的一步,也为企业进一步积累相关施工经验提供了强有力的业绩支撑和技术支撑!”企业实行董事、总经理周晗这样说。(文图/张玺 审稿/何赟)

苏州最深基坑下的盾构始发

现场施工景象


下穿过程中,企业专家组24小时紧盯一线

企业概况
6165金沙总站投注开户作为专业化的地铁施工企业,前身为中铁十一局集团广州地铁工程指挥部、广州分企业、城市轨道工程企业。2007年8月改制为...6165澳门金莎总站
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